中国城市绿色配送体系的构建途径与未来趋势
摘 要：面对近年中国城市拥堵的交通环境，以及日益增长的货物需求，城市共同配送成为解决问题的最有效方法之一。城市配送的基础要素是货物、道路和车辆，伴随货运交通管理的综合化、城市配送车辆标准的实施，解决城市物流外部不经济特性的根本途径在于尽快建成轴辐式的共同配送网络体系。共同配送网络体系的形成，需要适合城市特点的三级共同配送节点布局、节点之间的车辆接力式运输，以及符合商品流通特性的多企业间合作。未来中国城市共同配送实行的应是政府引导、企业主推、市场化运作的运营机制。
关键词：交通环境；绿色配送；共同配送；配送网络体系；货运组织
文章编号：2095-5960（2014）06-0101-06；中图分类号：F290；文献标识码：A
物流配送是城市赖以存在和发展的基础，同时也是造成交通拥堵、环境污染的主要原因之一。据《中国环境报》报道，2012年全国已有400多个城市的空气污染从煤烟型转变为汽车尾气污染型，其中货运车辆以22%的数量占比制造了42.2%的主要污染排放[1]，城市的货车简单限行措施致使客车货运现象滋生，不仅无助于缓解交通压力，还大幅提升了物流成本[2]。面对这样的物流状况，共同配送被认为是缓解城市交通压力、减少尾气排放、提高物流效率、实现城市绿色配送的最有效措施，也是近年我国政府大力提倡的城市物流形式。
一、城市物流配送状况
城市物流是以城市为服务对象，围绕城市需求所发生的物流活动，其主要内容就是商品配送。由于生产与商贸企业、居民生活及办公所需的物流大都集中于城市内部，城市配送也就成了支持城市系统运行的主要物流业态。《物流术语》（GB/T18354—2006）将城市配送定义为，服务于城区以及市近郊的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。配送几乎包括了所有的物流功能要素，也是集商流、物流、信息流于一体的现代商品流通组织形式。[3]
当前，城市居民的膨胀，批发市场、商场、超市等商贸业的集聚，加之电商爆炸式的发展，都在一定程度上引发了城市物流配送业务的迅猛增长。此外，在城市规模迅速扩张的同时，生产企业的不断外迁、相关产业布局与城市功能定位等方面存在的问题，致使城市物流出现了明显的外部不经济特性，如交通拥堵、能源耗费、物流运营成本增加等。
（一）城市交通。中国科学院发布的《2012中国新型城市化报告》指出[4]，因交通拥堵导致城市居民出行时间的增加。北京、上海、广州、石家庄等市上班实际所用时间分别是正常上班时间的1.37、1.31、1.33和1.60倍，这无形地浪费了能源和资源、损失了大量财富。诺贝尔奖获得者加里·贝克尔做过一个测算，全球每年因为交通拥堵造成的损失占GDP的2.5%；北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元[5]。城市交通压力由客流和物流两个方面共同构成，尽管私家车的骤增致使城市客流成为主要压力，但城市物流所带来的交通压力、空气与噪声污染也不容小视。尤其是在车流中混入大型货运车辆时，会明显降低道路的通行能力。
（二）空气环境。据国际能源署2009年发布的报告显示，全球CO2排放量约有25%来自交通运输。我国《2012年环境统计年报》显示，全国机动车排放一氧化碳3471.7万吨、碳氢化合物438.2万吨、氮氧化物640.0万吨、颗粒物62.1万吨，其中汽车排放量分别占机动车排放量的82.5%、78.7%、91.1%和95.3%。北京市统计公报显示，截止到2013年底全市机动车保有量543.7万辆，其中民用汽车518.9万辆、私人汽车426.5万辆；石家庄市每年机动车增长速度基本在20%以上，仅市区常驻机动车于2012年底已达到62万辆，平均每天排放汽车尾气2.19万吨[6]。2013年1月份，北京仅有5天不是雾霾天，我国500个大城市中达到世界卫生组织推荐空气质量标准的不到1%，我国占了世界污染最严重10个城市中的7个。一年后的2014年1月份这种情况也没有根本性的好转。
（三）商品流通成本。我国社会物流总费用占GDP的比重近年来虽有下降，但还在18%左右，比世界平均水平要高出6.8个百分点，也就是说仅2013年就多花费了38681亿元的物流费用，人均2842元。商贸业的大规模聚集是城市现代化的体现，批发市场、百货商场、大型超市，以及各类零售店铺，在给居民带来购物便利的同时也增加了城市的交通压力。“路难行、车难停、货难交”不仅深深困扰着城市配送，物流企业的小、散、乱状况也进一步加大了城市物流配送的成本。毕马威2011年调查报告显示，北京的“最后一公里”运费甚至达到了干线运费的1.8倍。即使是针对大型连锁超市的调查也不容乐观[7]，每天配送车辆达80%满载率的车辆不足60%，达60%满载率的车辆在20%左右，还有20%的车辆是因临时补货或商品更新而进行的随机配送，车辆在完成配送任务后基本是空载驶回。
二、城市物流配送基础要素
城市货运交通的正常运转是城市发展的基本条件，货运需求量的变化直接反映了城市经济的发展水平。而城市实行的是客运优于货运的政策，在交通拥堵区域、车流高峰时段，一般都在某种程度上限制货运车辆的通行。城市交通管理的难题在于制定政策的目的往往相互矛盾，制定一个可以减轻城市配送环境影响的政策可能增加其他方面的经济成本负担[8]。
（一）货物需求
货物是构成城市物流配送的基础，是城市人对生活、生产、娱乐等相关物资的需求。城市配送的货物类别包括食品、日用生活品、家用设备、办公用品，以及建筑材料、工业原材料、汽车与配件、燃料等。与居民生活相关的货物其需求量稳定，且随着城市人口数量增加、经济发展水平提高，已成为城市物流配送货物的主要成分。
根据《中国统计年鉴》数据显示，北京、天津、石家庄、太原等近十年的社会商品零售总额与货运总量如图1所示。伴随着商品流通规模的扩大，配送服务也呈现出较快的增长速度，有关资料显示批发零售业企业物流费用占销售额的比重约为7.8%[9]；电子商务的迅猛发展也带动了快递业的高速发展。《中国物流年鉴》数据显示，2011年全国快递业务量达到了36.7亿件、收入757.9亿元，其中同城快递业务量为8.28亿件、收入为65.38亿元。近两年快递业务的月增速一直保持在50%以上，2013年同城快递业务量完成22.9亿件，实现业务收入166.4亿元。
（二）货运车辆
货运交通与客运交通是城市交通的两大组成部分，城市车辆主要分为客车与货车两大类，货运车辆是配送货物的载体。除建材、原料、燃料等特种车外，城市物流配送车辆主要是中型及以下厢式货运车辆、电动三轮车等。依照2014年4月1日实施的《城市物流配送汽车选型技术要求》（GB/T 29912—2013）定义，城市物流配送汽车主要指在城市市内从事货物运输（包括快件接送）服务的厢式货车和封闭式货车。以厢式货车为例，额定载重6505kg五十铃FTR、1900kg一汽小解放、670kg力帆丰顺，基本符合《标准》中的A、C、E车型要求，经过测算其单位容量（立方米）的道路占用面积分别为2.05、4.74、10.47，而单位容量千米的CO2排放分别是11.77g、21.25g、33.18g（道路运输中车辆的CO2排放为2.98kg/kg汽油、3.18kg/kg柴油[10]）；而用于物流配送的改装金杯面包车的单位容量道路占用面积为16.71、单位容量千米的CO2排放是56.90kg。
不同的载重量和行驶速度下的单位里程消耗燃料也不一样，道路拥堵时的频繁停车、起步必然大幅度增加燃料的消耗。一般来说，车辆尺寸越大容量也越大，单位占用道路面积、单位CO2排放量反而越小；但车辆容量、载重越大，加减速、拐弯等机动性也就越差，交通阻抗也就越大，其数量的增加也就会导致车辆间的相互干扰程度增大，容易形成交通流的集结或拥堵。另一方面，城市机动车辆拥有量的增加，导致交通噪声污染日趋严重，有关噪声的居民投诉一直处于环境投诉的首位。交通量是影响交通噪声的首要因子，而大中型货运车辆及公共汽车则是最主要的噪声源。
（三）道路管理
城市道路是物流配送的基础和支撑，道路与车辆的关系类似于血管与血液。国内外关于城市交通治理的研究可归为引导需求、增加供给、加强管理等三类。引导需求的重点是实施交通需求管理、抑制交通阻碍产生，其措施于20世纪90年代中后期开始应用于各个城市，如伦敦的拥挤费用、首尔的车牌限制、北上广的车牌配额及限行措施；增加供给的核心是大力发展公共交通、扩大服务能力，扩路修桥增加供给是不少城市近年来的首要策略，但不论是当斯定律还是布拉斯悖论都已经证明了单纯增加道路会陷入“拥堵—修路—再拥堵”的恶性循环怪圈，限制小汽车、倡导“自行车+公共交通”的出行方式已成共识；加强管理主要是路网优化控制、车辆疏导服务，比较典型的是交通信号控制、交通诱导、地理信息和车辆定位等。
城市交通环境的差异导致了管理方式的差别，每个城市都会根据其交通环境、物流需求、运营车辆等制定自身的管理措施。根据地方政府对货运交通管理组织出发点的不同，可分为货运交通管理、交通基础设施管理、货运交通源管理等三种方式。货运交通管理主要是通过限行、禁行、收费等策略组织货运交通，针对的对象是货运车辆和通道；交通基础设施管理主要是通过货运基础设施的规划、建设和改进等组织城市物流，如设置专用货运通道、货运干道、装卸作业区等；货运交通源管理主要是通过调整货运节点布局、指定或优化配送线路、采取共同配送策略等实现配送需求。例如伦敦以货运交通管理为主，巴黎以货运基础设施管理为主，东京采用货运交通源管理为主，但它们又都是以某种方式为主并辅以其他两种方式的管理，而不像我国一些城市只是简单地实行一种方式（货运交通管理）。
三、城市共同配送体系的构建
绿色、环保、节能已成为当今社会无法回避的问题，这也是城市物流配送发展的必然趋势。绿色配送是指通过合理规划配送线路、提高车辆装载率、降低能源消耗，来达到提升配送效率、降低物流成本、减少尾气排放的城市可持续发展目标。绿色配送的实现就是在保持城市物流高效运转的基础上，最大程度地降低物流配送对城市环境的影响。[11]经过欧美及日本等发达国家多年的发展应用，共同配送被认为是城市实施绿色配送的最有效方式，同时也是城市缓解交通、治理环境的最佳配送形式。例如对于北京低温食品的20亿零售市场，在共同配送运营模式下，营运车辆由原有60家供应商的800辆降至5家物流商的400辆，单车装载率可提高50%，门店收货率可提高75%，冷链物流费用可由6%降至4%左右[12]。共同配送又是一个具有明显规模效应的运营模式，其核心思想就是在资源共享的理念下，将目前的点对点运作模式转变成多对多的运作模式。轴辐式货运组织网络主要由节点以及联系节点的货运通道组成，节点分为枢纽站、配送站、营业网点等。城市配送的组织与管理就是通过对物流配送的货运车辆、交通线路、装卸节点等要素进行合理布置与优化，以使道路交通始终处于有序、高效的运行状态。
（一）配送节点布局
城市配送节点的布局一般是在城市总体规划框架下，依据产业布局、经济发展、配送需求等，由企业通过定性与定量相结合的方法，合理确定其位置、数量和规模。如图1所示，典型的三级共同配送网络体系包括物流（园区、集散、分拨）中心、公共配送中心、末端配送网点。货物流通中心也是欧洲及日本的货运交通政策制定时考虑的重要内容，甚至欧洲一些国家还将发展货物流通中心列入国家政策层面。这是因为货物流通中心的建设可适应不同地点和运输设施对物流的需求，对于整合货物流通过程、提高流通效率有明显的作用。为了解决市区交通拥堵问题，巴黎在20世纪60年代建设了欧洲第一个货物流通中心。[13]
图2 配送节点布局城市外围的货物集散中心多是由政府规划并由企业实施的，配送中心和配送节点则更多由企业根据自身业务投资建立。例如各城市都在城市的远效规划了一定的数量物流园区、物流基地等，大型零售连锁企业也多建有配送中心。城市规模的扩大、市区交通的限行等，还会促使市区二级配送节点（区域配送中心）的设置。企业自设节点的利用率往往不高，这不仅浪费了大量城市宝贵的土地资源，也不利于配送效率的提高。例如，我国连锁超市的1个配送中心，一般服务20个门店，需要7—10辆车；而典型的1个7—11共同配送中心，服务70个门店，仅用4—5辆车。
二级配送节点的位置，一般是根据不同客户数量、不同商品流程频率，利用数据模型计算出其服务半径，以及道路交通环境、库房建设或租赁条件等来具体确定的。对于某些特殊商品、特殊区域，还有可能设置三级配送节节点。比如顺丰快递在二线城市多是以7公里为服务半径，每隔7公里设置一个分部，每个分部下再设若干个点部，为解决取货问题又在社区或校园内设置了“末梢配送点”。
（二）车辆接力配送
轴辐式的三级共同配送网络体系，能够集约配置运输资源，利于配送效率与效益的提升，但也增加了装卸次数、绕道运营里程。城市配送就是按用户订货要求在配送节点配载，并以最合理的方式送交用户。在城市货运交通限行政策下，采用车辆接力配送更为实际，比如从配送中心到配送节点采用中型或轻型货车，由配送节点至顾客或末梢节点选用轻型或微型货车，而末梢节点以后的任务则更多地使用微型货车或三轮车来完成，而城市外围运输则使用重型货车。早在1998—2002年间，荷兰鹿特丹的市内配送就开始采用载重1—1.5吨、12—16立方米的小型混合动力电动汽车，3家位于城市边缘的配送企业完成了至少70%的市内货运量[14]。这不仅缓解了大型货车造成的交通压力，同时提升了能源使用效率，减少了车辆废气的排放。
在各级配送节点之间，还可通过捎带、对流、线路合并等方式提高车辆装载率，如在配送车辆到达某一配送节点时，配送量较少的甲可将货物交给同目的地配送量较大的乙来完成。返程空载率高一直是我国困扰着运输的难题，作为货物集散地的共同配送节点，通过协调运力和运量可有效提高车辆的满载率。对于某些特殊区域，可采取专线复合轴辐式网络，即在有条件的非枢纽站之间开辟一些直达线路，而并非所有货物都需要通过枢纽站转运。比如每个城市的核心商贸区基本上也是城市繁华区域，在缺少货运专用道路、不便设大型装卸点的情况下下，可借鉴货运公交形式来解决繁华路段的集货与配送，或者采用地铁联运等多种方式缓解地面交通流量。
配送线路的选择直接关系到企业的运营成本和服务的及时性。对车辆出行线路和距离的研究起源于TSP和VRP问题，加上限行、时间、交通等因素的制约，其本身就是一个典型的N-hard问题。配送车辆的出行主要由配送中心送货到配送节点或商铺，配送节点到零散门店或顾客或末梢节点，末梢节点至顾客，门店至顾客，以及收集货物的反向货运交通。在具体计算时可简化为由一个配送中心至多个配送节点或商铺、一个配送节点至多个顾客的活动，而由于车辆容量、道路交通的限制，这样的配送服务一般包含多条路径。一条配送线路是指一辆配送车辆离开配送中心，按照一定顺序访问若干顾客点后返回起点的行驶路线。一般是先由干线进入服务区域，区域内的顾客连接，再沿干线返回。通过层次配送节点的划分，可大幅度降低每个节点的配送半径和服务点个数，减少配送车辆的出行里程。
（三）共同配送组织模式
共同配送的实施需要整合物流需求者和配送服务提供者的货物、车辆、仓库，乃至流通渠道等多方面的资源。企业间的不同合作方式形成了多种共同配送模式，比如由横向或纵向合作形成的横向共同配送、纵向共同配送模式。由于地区差异、城市特点的不同，共同配送的运营模式也不同，一般可以分为多对多、多对一、一对多，及末端共同配送等模式。
1.以同一行业为基础的共同配送（多对多模式）。主要指同行企业间在合理经济范围的配送联盟，如药品、食品等。由于产品特点大致相同、规格基本相近、运输要求也一致，通过对货物规格、货运标准等方面的规范后，可实现同类产品的共同配送。多对多共同配送的实施，可采用行业内的横向组织的协同配送模式，也可采用共建配送中心、共购车辆的联盟式共同配送，还可共同委托第三方物流企业进行统一配送。
2.以大型零售商或生产商为主导的共同配送（多对一模式）。处于供应链上游的众多中小原材料供应商或生产商由于规模较小、产品单一，无力承担区域大型零售商或生产企业的多品种、小批量、高频次的配送要求，只能以供应链的核心企业为中心构建共同配送系统。大型零售商或生产商通过自身完善的配送中心和物流资源，对其上游供应商及各零售店铺的物流进行统一管理、调度与配送。
3.以第三方物流企业为主导的共同配送（一对多模式）。第三方物流企业通过与一定区域内各类商贸或生产企业达成契约，利用其专业化的配送中心、配送车辆、调度系统等，为多企业提供多品种、多需求的高效配送。由于第三方物流企业具有专业化、规模化等多方面的优势，其配送服务水平及组织形式在国内外已得到广泛认可。
4.以电子商务和快递业务为基础的末端共同配送。这主要指以社区或校园为区域范围，为快递或电子商务企业设立共同配送中心，统一协调配送货物。随着电子商务与快递业务的迅速增长，为减少客户收货次数、提高末端配送效率，2010年8月京东商城校园营业厅宣告建立。随后，各种合作模式不断被提出与尝试，基于社区或校园“最后一千米”的便利店、社区物业自提点、高校自提点等陆续出现。
四、未来趋势
城市物流配送的顺畅需要多方参与主体的共同努力，作为配送参与主体之一的城市管理者，不应简单地实施限行货运交通政策，而应从多级配送节点布局、车辆及相关标准的规范、健全市场环境等多个方面入手来综合管理。鉴于我国政府对城市的管控作用，城市共同配送实行的应是政府引导、企业主推、市场化运作的运营机制。
（一）促进共同配送节点形成
城市外围货物集散中心规划，应通盘考虑城市的产业布局、商品流通特性，以及物流需求，合理规划、控制土地资源的占用，避免企业的圈地行为。市区共同（或公共）配送节点布局要充分考虑到老旧仓库价值，通过跨库操作可有效整合企业原有仓储资源。道路两侧或社区卸货点的设置，应兼顾道路交通、居民生活等多个方面。
（二）加强配送车辆监管
在积极推进厢式货车五个系列、封闭式货车四个系列车型标准化应用的同时，还应加强配送车辆的运营管理。对货物运输车辆不能简单地限行，而应结合道路网络建设进行分流或引导。考虑到繁华地段道路、停车、送达，以及部分日用消费品的配送特性，应规范而不是取消电动三轮车的配送服务。
（三）支持多形式的城市配送
共同配送是城市配送的一种形式，但不是唯一形式。尽管接力共同配送、公交式共同配送等代表了城市物流配送的发展趋势，但以货的、快行线为代表的第三方配送，大型连锁企业的自营配送，同样需要地方政府的大力支持。夜间配送、以地铁为代表的地下配送等在缓解交通、空气治理、提高效率等方面有着独特的优势，也是值得大力倡导的。
（四）完善城市配送市场环境
配送流程、操作程序的标准化可有效提升对接效率，减少摩擦，实现各方权益与责任的透明。相关法律的出台、物流服务等级的评定，对城市共同配送按照市场机制运营以及行业的良性发展都有积极的推动作用。行业协会的壮大，不仅能够增加物流配送行业的政策话语权，还可以承担地方政府的部分监管职责，有利用城市绿色配送的良性发展。
（五）搭建共同配送信息服务平台
共同配送服务平台，不仅可以提高企业内部管理、业务处理的水平，还能够为参与各方提供及时、必要的供需信息，是物流资源整合的最佳工具，在一定程度上充当了社会资源组织者、协调者的角色。借助GPS、GIS及物联网技术，可以实现配送车辆的全程跟踪、线路的动态调整，进而达到城市物流配送的智慧化。
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责任编辑：吴锦丹