荷兰的综合交通运输
荷兰综合交通运输确有独到之处。发达的交通运输支撑了荷兰社会经济的发展。在荷兰国民经济中,交通运输占据了举足轻重的地位。仅鹿特丹港每年所创造的国民生产总值约500亿荷兰盾,占荷兰全国国民生产总值的12%。
一、荷兰政府特别重视对交通运输的投入
在荷兰,港口基础设施、机场、公路、铁路、航道都是政府无偿投入建设的,国家每年又拿出大量的资金用于其管理与维护。仅鹿特丹港,政府每年就投入约4亿荷兰盾,全国每年用于公路管理与维护的费用就达30亿荷兰盾。
如果私营企业要在内地货物配载中心或中转站场,只要符合国家规划,并经政府批准,政府也可以对其公用部分进行投资。由政府的投入,目前所有城市都设有相当规模的货物集散中心,在8个枢纽城市还设有铁路集散中心,在莱茵河上就有3个政府投资的具有相当规模的中转场站。
二、有一个高效、统一的交通运输管理部门
荷兰政府不像我国按运输方式分设交通管理部门,而是将各种运输方式的管理综合在一起,设立一个综合的交通运输管理机构——荷兰交通运输部。该部在交通运输方面的主要职能:负责各种交通运输设施的规划与建设,制定交通运输政策,并负责与国际间的协调;负责制定水路、公路、铁路、航空安全有效的交通规则;负责建立和维持一个有效的海陆空的交通系统;负责减少由运输引起的噪声以及空气、水和土壤污染;负责推行各种运输方式的协调发展等。设有铁路运输总司、航运和海事总司、民航总司、公路运输总司等机构来行使这些职责。这种机构集中设置的模式,避免了各种运输方式之间的不平衡发展,减少扯皮现象,提高了工作效率。
三、实行所有权与管理权、经营权分离的新型管理体制
荷兰的港口、机场、公路、铁路、内河水路等都实行所有权与管理权、经营权分离制度,形成了一个面向市场的高效率的管理机制。交通基础设施为政府投资建设,其所有权属政府。但管理的形式则有所不同。如鹿特丹港所有权属于鹿特丹市政府,其港务局属政府的职能部门,对港口行使管理权,负责港口工程建设、港口管理、海湾交通管理以及安全与环境保护等。史基浦机场则属于国有股东组成的有限责任公司。全部股份由中央政府和阿姆斯特丹市、鹿特丹市分别占有。由国家交通运输部任命人员组成非执行董事会,该董事会对机场拥有所有权,下设执行董事,负责管理机场各方面的日常业务。
在经营管理上,实行管理与经营分开。日常的运输、装卸业务由企业自主经营,不受政府的干预,盈亏由企业自负。如鹿特丹港口的管理由港务局规划和综合管理,码头泊位则由若干公司(私营)租赁,负责经营运输、装卸、储存、货物分拨等业务。史基浦机场由机场管理机构负责机场的规划、建设以及从事飞行区、候机楼、机场房地产开发等管理。而机场内的大部分经营性项目,如地面运输服务、航空维修、候机楼内的商业服务等,则均通过招标方式由机场管理机构的公司租赁经营。
四、重视港口集疏运系统的建设与配套,便捷的多种集疏运方式,便港口与内地紧密相连
由于政府及港务局注意港口集疏系统的建设与配套,加强了港口与欧洲内地的联系,使荷兰与整个欧洲经济紧密联系在一起。目前,每年约有3万多艘远洋轮船到鹿特丹港装卸货物,再通过内河、铁路、公路、管道等运输分散到欧洲各地三每年驶入鹿特丹港的内河船舶约13万艘,所承担的运输量占运往内地运输量的一大半。其中50%的货物由荷兰的内河船舶负责运输。使用内河船运输货物可降低空气污染程度,而且价格便宜,服务周到可靠。利用欧洲最理想的水上通道——莱茵河,船舶可顺利达德国、法国、瑞士等几个国家。“莱茵一美茵一多瑙”运河把鹿特丹与奥地利、匈牙利、保加利亚、罗马尼亚连接起来,每年有固定的航班通往内地的几十个内陆集装箱码头。经过鹿特丹运往德国的货物比经过德国自己的港口运往内地的货物要多得多。
除了内河船舶运输外,来自海外的货物,将近1/4是依靠公路运输。通过公路运输的物资主要是集装箱货物、化工产品和一些冷冻产品。鹿特丹的码头直通荷兰的高速公路,荷兰的高速公路与欧洲各国高速公路紧密相连,每天均有卡车从鹿特丹出发前往欧洲各国。荷兰的货物承运商拥有大量的卡车和拖车,承担着约30%的欧洲国际间货运。这些运输公司采用“门到门”运输方式,把货物直接交到客户手上。
尽管公路运输非常方便与快捷,铁路运输却能在长距离运输方面以比较低廉的价格提供不间断的货运服务。所以,环绕港区建有400多公里的铁路。为了提高铁路装卸效率,港区专门设有2个铁路服务中心。铁路服务中心还设有火车穿梭运输线,运载货物的火车不需要转轨,就可定期、快速地直达欧洲许多国家。
除原油以外,有20多种化工产品,半成口经过地下管道运输,从鹿特丹的炼油厂输送到欧洲各用户手上。管道运输网把鹿特丹与比利时、法国、德国等国家连接了起来。
机动驳船运输发展很快。这些驳船可在短时间内将货物从鹿特丹运到欧洲的110个港口,其中包括英国、爱尔兰、西班牙、葡萄牙、意大利、法国、希腊、东欧一些国家。到英国只需要24小时。使用驳船运北非的货物也很多。驳船运输给短途海运提拱了很大的便利,而且价格便宜。
五、重视集装箱运输的发展
集装箱运输是一种经济合理、安全可靠的运输方式,荷兰政府及各运输公司、港口都非常重视其发展,投人大量的资金,使集装箱运输发展非常快。如鹿特丹港,1970年90%是散货,9%是集装箱货,到2004年集装箱货占81%,散货只占19%。目前,鹿物丹港为欧洲最大的集装箱装卸港,2005年集装箱吞吐量为655万标准箱。很多主要的集装箱船运公司都把鹿特丹港作为第一站,这样可以减少费用和节省时间。经过鹿特丹港处理的集装箱,70%在欧洲周转。鹿特丹港拥有世界一流的处理集装箱技术。同时在各为“Delta2000—8”计划里,准备在马斯平原的港区上建立新的码头,荷兰政府与EC"r公司将不惜重金,准备投下20亿荷兰盾去完成这一更先进的集装箱处理项目。
六、重视发展多式联运
荷兰政府十分重视发展多式联运。多式联运消除了垄断性,它可以跨部门、跨行业经营,突破了单一的运输方式。由于交通基础设施全部由政府投资建设,企业租赁经营,多式联运的发展有很好的基础,内外部条件都很好。其运作方式是海、铁、公、内河等专业运输公司,在各自经营主业的同时,可以租赁经营另一种运输业务。如海运经营铁路、铁路经营公路等等。国内外运输企业除经营本国的运输业务外,也可进行跨国、跨行业租赁经营运输业务或另一种运输业务。运输公司租赁另一种运输方式的运输业务,如可租赁运输线路的某一区段(如铁路),自己购买设施进行运营。政府对多式联运市场行为和标准进行第一规范,实行一票制。
对开展多式联运。荷兰政府有很多优惠政策。如免收铁路租金、税费减免,允许从事多工联运的卡车夜间行驶(欧洲一些国家不允许卡车在夜间行驶),从事联运的集装箱卡车不作为重载车辆,而只按普通车辆收取税费等。多式联运中转站,特别是在内陆地区,一家公司要建设,投资很大,难以承受,所以大多数中转站是由国家、地方政府投资建设。中转站的经营则必须由与承运人和托运人无利益关系的中介经营者经营。
七、简便、快捷的海关制度,促进了荷兰交通运输业的发展
荷兰之所以能成为欧洲的货物集散中心,除了优越的地理位置,一流的内陆联运网络外,再就是简便、快捷、灵活的海关制度。由于文化上的差异和不同的买卖方式,每个国家都有自己的海关制度。欧盟边界取消后,在鹿特丹办理货物报关手续方便多了,客户只需要报一次关便可以自由地在欧洲分配货物。荷兰利用这一有利条件,不断改善服务质量、简化、精确的海关系统给海外商人提供了方便,货物可以随时结关。海外保税货物可以免税人关,在货物储存、转运、处理及分拨上无需与海关接触。转口货的缴税方面,可通过报关文件、保税单得到保证。持有海关当局发给的牌照,私人企业可在自由竞争的环境下运作。自由的海关制度令货物的分拨工作如虎添翼,在很大程度上促进了交通运输事业的发展。
八、善于应用宏观经济杠杆,调节各一种运输方式之间的关系,保持协调发展
由于荷兰政府只有一个部门来管理交通运输,使之有条件利用宏观经济杠杆来调节各种运输方式之间的关系。如荷兰目前在交通运输发展中,汽车运输发展过快,而铁路发展缓漫,甚至停止不前。铁路在长距离及大宗货物运输中具有明显优势,与内河航运一样,对环境不会造成太大的污染。而汽车运输发展过快,会引起汽车废气对大气的污染,会造成交通的拥挤,影响居民出行及正常生活。因此,政府提出了限制公路运输、鼓励铁路运输及内河航运的发展政策,通过提高使用税、汽车油料税,停车费等税费标准来限制公路运输,采取免收铁路轨道使用费、航道使用费等来鼓励使用铁路运输和内河航运,以此来实现政府提出的目标,促进各自运输方式间能够协调发展。